原创首发 | 金角财经

作者 | 巫珩

中国城市的地理边界正在消失。

(资料图片)

2009年，广佛线正式投入使用，这是中国第一条跨市地铁。十年前，上海11号线开通花桥段与昆山相连，这是中国第一条跨省地铁。

一南一北，中国最顶级的两个城市群，前后脚都点燃了跨市地铁的火种。不过，在此后相当长的时间，跨城地铁属于沿海一线城市的专利，旁人艳羡也觊觎不得。

如今随着特大城市的发展，这种态势开始下沉。

这两年，二线城市疯狂修建跨城地铁，都市圈一体化加速蔓延。杭州5号线和绍兴相连、南京S6号线和镇江相连，武汉11号线和鄂州相连……

最近，长沙的第一条跨城地铁“长株潭西环线”正式开通，相隔30公里的长沙和湘潭之间，通勤时间大大缩短为20分钟。轨道上的长株潭从此又多了一条黄金路线。

作为长株潭一体化的标志性项目，“跨城”地铁改变的不仅是两地人们的出行方式，更重要的是大大提升信息流、资金流的传输效率，进一步加快同城化的进程。

这一天，长株潭已经等了40多年！

长株潭一体化，步伐有点慢

打破地理边界的梦，湖南很早就有了。

上世纪80年代，湖南前瞻性地提出要建设长株潭经济圈。当时的目标定的很高，“它不是一级行政层次，而是打破行政区划，把横向的经济联系用网络联结起来的经济联合体”。

在那个摸着石头过河的年代，这个超前意识可谓惊天地泣鬼神。《南方周末》评价说，这是“中国第一个自觉进行区域经济一体化实验的案例”，为长三角、珠三角、环渤海地区的一体化建设提供了宝贵的经验。

2004年，湖南省政府为了加快一体化进程，不惜举家搬离市中心，南迁到一片荒芜的天心区。当时周边多为厂矿宿舍楼，坐公车半小时才能找到一个超市。但湖南省政府的决心很大，它希望能够借此拉近三市的距离。

可惜的是，光靠省级层面的魄力是不够的。作为全中国第一个吃螃蟹的地区，长株潭一体化在实际推进中困难重重，40多年来的发展速度并不如意。

早在1985年，长株潭就制定了三市电话同城化的计划，然而老百姓盼了24年，才在2009年等来了统一电话区号“0731”。

1999年，湖南推出了公交同城规划。但到了2006年，株洲和湘潭的市民乘坐公交车相互往来，还需要在交界处下车换乘另一地的公交车。2019年，长株潭才开始逐步推行城市群一卡通，市民终于可以只拿一张卡就实现异地乘车，并享受车辆属地优惠政策。

2005年，湖南省政府就下发通知，希望组建长株潭商业银行。然而直到今天都没有落地。要知道，市属商业银行一般都是当地政府的“钱袋子”，要动谁的“奶酪”，都无异于虎口夺食。

诞生于2008年的广西北部湾经济区，早在2014年就全面推进户籍同城化政策。

相比之下，长株潭的动作实在是太慢了。直到2022年，长株潭地区才研究制定户籍、住房、教育、医疗等公共服务同城化政策。

今年，随着“跨城”地铁的开通，长株潭一体化的“三干两轨”交通项目终于完成了80%。然而距离第一个项目开工，已经整整过去了十多年。

为何长株潭一体化起个大早，赶了个晚集呢？归根结底，还是因为三市各有各的算盘。就算上层规划再好，执行层面都是各有各的小心思，规划终究难以落地。

长沙无意建设”都市圈“

40年前提出长株潭都市圈的时候，株潭两市并不像今天这般“弱小”。

从第一个五年计划开始，国家就重点布局株洲，其在省内的影响力远远超过岳阳和衡阳，是湖南省内仅次于长沙的工业基地。作为“铁路拉来的城市”，株洲长期是南方最大的铁路枢纽。

而湘潭由于拥有内河港口的优势，一直是湖南重要的商埠。1949年以后，湘潭钢铁集团、江麓机电集团有限公司、江南机器集团等一大批国有企业更是纷纷来此安营扎寨。

1984年，株洲的工业总产值和财政收入列全省第二，湘潭则位列第三，而两者的人均国民收入甚至超过了省会长沙。

反观长沙，用弱来形容都不为过。1978年，长沙的经济体量一度甚至比省内的常德还要差。到了1984年，长沙的GDP在全国仅仅位列第44名，连兰州、石家庄、嘉兴、昆明都比不上。

一边是不容小觑的株洲和湘潭，另一边却是落寞的长沙。在这种情况下，要让这三个互不服气的城市相向融合，可以说比登天还难。

要知道，在1984年提出的长株潭经济专区构想计划中，株洲甚至被定位于长株潭三市中的核心城市。当时的株洲如日中天，地位一度超过长沙，并没有很强烈的意愿来融入一体化。

有网友撰文回忆说，他曾经翻阅过一本80年代末90年代初的长株潭规划材料，里头有一句话令人印象深刻，“将株洲建设成湖南的上海。或许，也就是这一句话在很长的时间之内成为长沙的梦魇”。

所以，当珠三角、长三角等区域的协同发展开始崭露头角后，长株潭一体化推进仍是雷声大雨点小。

后来，长沙凭借强大的“虹吸”效应迅速崛起。在这个过程中，比起带动长株潭一体化发展，它似乎更想要让自己变“强”。

早在2016年，《株洲日报》就曾公开发文表示，株洲应该警惕省会产生“虹吸效应”。同年，株洲发布也发文说，高铁开通后，株洲市民到长沙等外地购房的比例，从之前的10%上升到20%，产业、资金、人才、技术等生产要素向外流出的趋势已经形成，“虹吸效应”、“灯下黑”对株洲经济的影响初见端倪。

2018年，湖南省政府发展研究中心发布的《推进长株潭一体化的梗阻点及对策》，也明确提出长沙正处于“抢人”“抢资金”“抢项目”的集聚发展时期，不断吸引包括株洲、湘潭在内的周边地区的资源，三市之间的竞争关系大于合作关系。

谈论多年却一直还未落地的长株快线S4号线，路线设计也是槽点满满。这条城际轨道，最初的线路规划上竟然没有接入高铁枢纽长沙南站（现在新的规划已经设计了联络线），而且还避开了株洲中心城区客流量最大的株洲站，选择了一条郊区线路，里头有个站点非常靠近株洲的轨道交通企业。

以至于有人怀疑，长沙是不是想要借机把株洲的轨道企业吸引过去。毕竟，前几年，中车株洲所旗下的中车通号已经从株洲迁入长沙，这意味着未来轨道交通“大脑”和“神经系统”不是株洲造，而是长沙造。

作为一个普通地级市，长沙相比重庆、成都、武汉、宁波等副省级城市，在财政支收、顶层设计倾斜等方面并无明显优势。在如此激烈的区域竞争中，长沙想要异军突起本身就有点捉襟见肘了。在这种情况下，期待长沙腾出资本和资源去带领周边小兄弟起飞，似乎挑战甚大。

所以，虽然长沙直到2021年才旗帜鲜明地提出“强省会”政策，但这么多年来，它实际上是一直都在“虹吸”全省的资金、产业和人口。其重心在于自身，而不在于都市圈。

漫漫四十年，上半场先是湘潭和株洲不想跟长沙玩，后半场又轮到长沙不愿带着湘潭和株洲一起飞，长株潭一体化真是任重而道远啊。

”散装“的长株潭显露弊端

一体化的相对滞后，深远影响到了整个湖南。

要知道，一体化对于区域发展来说，可谓是如虎添翼。就拿广佛一体化来说，连片发展已经模糊了行政界线，推动了各类经济要素的流动和交换。

“广州整车、佛山汽配”的产业布局，使得广州和佛山跨城打造出一个万亿规模的汽车产业集群，广州一跃成为全国三大汽车之都之一。

在金融产业上，“广州前台，佛山后台”的定位也非常清晰。十余年前，佛山借助广佛地铁线的开通，大规模承接广州的金融后台服务产业。后来等时机成熟后，又从金融后援基地变身为产业金融中心。

一体化的推进，对广佛的有序分工、经济发展起到了巨大的帮助。反观长株潭这边，一体化相对滞后，使得株洲、湘潭迟迟无法突破自身的天花板。

从经济体量上看，1990年前，长沙的GDP是湘潭的2倍多。但到了三十年后的今天，湘潭加上株洲的经济体量，都远不及长沙的一半。

2015年，株洲的GDP比江西老二赣州还多361亿，湘潭的GDP也只比江西老三九江少199亿。然而仅仅六年之后，株洲的GDP却比赣州少了749亿，湘潭与九江的差距进一步扩到965亿。

从城市影响力上看，湘潭和株洲的城市等级，也早已不能与湘B和湘C的地位同日而语。

在2018年《湖南省关于市县机构改革总体意见》的市州分类中，湖南全省14个市州里，只有长沙、衡阳和岳阳被列为大城市，而城区人口比衡阳、岳阳还要多的株洲、湘潭，却仅仅被列为中等城市。

按照官方媒体的说法，湖南省对于衡阳、岳阳的“规模等级给予了大幅提升”。

长株潭一体化，本该是三市协同发展，但如今却呈现长沙单核发展的趋势。失去这个潜在的超级经济引擎，湖南整体的发展步伐难免不会受到影响。

最近十年，湖南接连被兄弟省市赶超。2012年，湖南的GDP被湖北反超。2017年，湖南又被福建反超。

而一直在湖南身后追赶的安徽，更是步步紧逼。安徽与湖南的GDP比值，从2013年的78%，一路攀升至2022年的93%。有不少人认为，安徽超越湖南，指日可待。

从2014年开始，江西的经济增速一举反超湖南。2021年，江西的规模以上工业营收、以及规模以上工业利润总额，更是将湖南甩在了身后。

眼见武汉都市圈、南京都市圈都搞得风生水起，对于湖南来说，加快推进长株潭一体化已经刻不容缓。

对于湖南来说，是时候要扭转当下的局面了。

湖南的优势在哪里？

从账面上看，湖南握有一手好牌。

中国工程机械之都在长沙，轨道交通巨星在株洲，智能装备制造强军在湘潭，长沙、株洲、湘潭的产业发展可圈可点。

问题在于，三市在产业发展上仍然存在同质化现象。比如，长沙、株洲、湘潭都在重点布局新能源产业，长沙和湘潭都在发展汽车零部件产业，长沙和株洲都在发力生物医药产业。

如果三市无法形成差异化和协同化发展，各城市就难以形成专业和高效的分工，最后只能陷入无序的内卷，一体化将更加难以推进。

2022年，国家发改委批准通过《长株潭都市圈发展规划》，从顶层设计层面出手。

文件中明确指出要推动长沙市中心城区瘦身健体，适当降低中心城区开发强度和人口密度。有序疏解一般性制造业、区域性专业市场、物流基地等功能与设施，以及过度集中的省市医疗、教育、体育等公共服务资源。

相应的，文件要求株洲和湘潭两市在原有特色资源和产业基础，主动承接长沙市产业转移和功能疏解，强化在都市圈中的协作配套能力和发展支撑能力。

一边，是试图让长沙通过“腾笼换鸟”实现产业结构升级，而不再是简单的通过虹吸做大规模。另一边，让株洲和湘潭承接产业外溢，主动“增肥”打破过往的单中心失衡局面。

今年，湖南省领导更是在长沙市干部会议上提出，要把长沙发展与全省“一核两副三带四区”联动起来，打破“虹吸效应”，放大“溢出效应”，更好促进全省区域协调发展。

也就是说，长沙不能再“一城独大”了，必须发挥出龙头的作用，来带动长株潭以及全省再度起飞。

应该说，湖南的部分龙头企业已走在了前头。

结合长株潭各自的产业优势，三一集团在三地布局起“千亿产业”。三一智联重卡项目在长沙投产，石油装备产业园和智慧钢铁城项目在株洲布局，叶片生产的“灯塔工厂”和配套产业链设施在湘潭建设。

原本可能只是长沙一地的资源，如今外溢到株洲和湘潭。这不仅能够有效激活当地的上下游配套产业，而且还能发挥乘数效应，真正做大做强长株潭。

而装备制造企业山河智能，除了以长沙工业城为中心，还在株洲布局了航空工业基地。山河深知株洲的优势，这可是“中国中小型航空发动机的摇篮”啊，60年前中国第一台航空发动机就在此诞生。

这样的产业布局，既能发挥出长沙的装备制造优势，又能最大程度撬动株洲的航空动力优势。对于长沙和株洲来说，既不用在对方碗里夺食，又能够实现“双赢”，何乐而不为。

长株潭一体化，是时候要奋起直追了。

绕过”绿心“

打开地图可知，湘江北上，长沙、株洲、湘潭三市刚好呈“品”字结构，湘潭与株洲的市中心相距只有十几公里，长沙离株洲湘潭市中心为40多公里，不算很远。

也就是说，“距离”对长株潭一体化而言并不是问题。

不过，三市之间却横亘着一片不可开发的“绿心”。这使得长株潭无法与广州佛山、深圳东莞、上海苏州一样实现连片发展。

2013年，湖南省动用立法手段来保护“绿心”，当时在全国属于首例。根据《湖南省长株潭城市群生态绿心地区保护条例》，“绿心”的90%以上区域为禁止开发区和限制开发区，仅有10%的区域是控制建设区。任何工业以及其他可能造成环境污染的建设项目，一概不准入内。

目前。长株潭之间正在加快推进多层次的轨道交通建设，而轨道交通恰好可以最大程度地跨越“绿心”，形成半小时生活圈。

连接长沙和湘潭的长株潭城际轨道西环线S3，一期已经实现通车，未来S3还将连接湘潭和株洲。而连接长沙和株洲的长株城际铁路S4也即将开工建设。

在远期规划中，株潭线S6也将连接湘潭和株洲，S7号线则将连接长沙的暮云和湘潭。S8号线则将连接长沙的暮云和株洲。

三座城市，正在形成“轨道上的长株潭”。最近开通的长株潭西环线，就是一个全新的起点。未来，长株潭的“融城”速度只会快不会慢。

参考文献：

1.《湖南第二城之争与被折叠的株潭, 兼评湖南的区域发展战略》，山海经之长株潭记

2.《长沙核心地位不可动摇》，潇湘晨报，储文静、周华平，2004年11月

3.《中车通号“搬新家” 长沙经开区将造轨道交通“大脑”》，红网时刻，刘露，2017年12月

4.《新城市志｜长株潭都市圈率先“出圈”，长沙从虹吸走向辐射 》，澎湃新闻，2022年4月

5.《产业协同发展的“速度与激情”｜长株潭一体化发展》，长沙晚报，刘树源、邓艳红，2021年5月

6.《城市群之惑 长株潭24年经济一体化实践调查》，中国经济周刊， 贺广华、曹昌，2006年4月

7.《长株潭都市圈拟建设市域（郊）铁路环线》，铁路建设规划

8.《长株潭一体化需要怎样的顶层设计？》，山海经之长株潭纪，2021年5月

9.《大城一梦数十年：艰难的长株潭一体化》，山海经之长株潭纪，2019年7月

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